自动扶引车在自动化仓储及物流领域有着广泛的应用，凭据应用领域可分为底盘合装车、叉车、巡检车、重载车等，凭据功效形式可分为潜伏式、牵引式、辊筒式、背负式、搬运式等。应用最广泛的自动扶引车是仓储物流自动扶引车，其轮系通常由驱动轮组与随动轮组组成，依靠系统运动控制器、车体控制器、可编程序控制器等控制行走。其中，驱动轮组卖力部分承载及驱动行走，随动轮组卖力主要承载及一定情况下的转向功效
自动扶引车轮系设计的要害是凭据要求确定驱动轮组与随动轮组的数量及结构计划。数量由自动扶引车负载决定，负载应为自动扶引车自重与外部负载的总和。在数量确定的条件下，合理结构驱动轮组及随动轮组位置。由于自动扶引车一般接纳伺服电机驱动，电机与轮系为一体化结构，且大多整体从欧洲原装进口，本钱较高，因此合理确定驱动轮组与随动轮组的数量，在自动扶引车满足承载的条件下使驱动轮组与随动轮组均有合理的承载力及足够的驱动力，以包管自动扶引趁魅正常事情，具有足够的使用寿命，是自动扶引车轮系设计的重点
凭据轮系中驱动轮组与随动轮组的数量，轮系可分为三轮系、四轮系、六轮系、多轮系。一般在确定轮组总数量时，至少应满足三点确定一个平面的三轮系要求，以包管车体的稳定
背负式自动扶引车三轮系负载通常比较大，为了获得可靠的驱动力，通常选用两驱一随安排形式。牵引式自动扶引车三轮系通常负载比较小，为了获得最低本钱，通常选用两随一驱形式。
关于四轮系结构而言，由于四点支撑不可确定一个稳定平面，因此为包管驱动轮组与随动轮组都能有效附着地面，组成一个稳定的车体底盘，需要增加悬挂系统。由于随动轮组相对驱动轮组有较大承载力，而驱动轮组一旦逾越自身额定承载力将影响轮系寿命，甚至导致自动扶引车无法行走，因此悬挂系统通常装置在驱动轮组上，既可以包管驱动轮组有一定承载力，又可以包管驱动轮组在承载一定正压力时爆发足够驱动力，且不会因超载而缩短命命。为包管车体足够稳定，需要有三个稳定支撑点。假设地面为理想平面，带有悬挂系统的驱动轮组在初始状态应为压死状态，即悬挂系统只能向下浮动，而不可向上浮动。
四轮系结构如图2所示。四轮系自动扶引车通常用于大底盘、宽通道、大承载场合，且配置为两驱两随形式。两组驱动轮组单位在一定正压力下提供足够的驱动力，随动轮组用于承载剩余载荷。
关于六轮系结构而言，通常设置为两组驱动轮组加四组随动轮组的形式。设置四组万向随动轮用以承载，四组万向随动轮中三组确定一个稳定平面。两组驱动轮组包管在一定正压力下爆发足够驱动力，因此驱动轮组需增加悬挂系统。假设地面为理想平面，带有悬挂系统的驱动轮组在初始状态时应为悬浮状态，并有一定初始正压力，即悬挂系统既能向上浮动，也能向下浮动，以包管驱动轮组与地面有效接触。六轮系结构如图3所示。
关于多轮系结构而言，四组随动轮组中由三组确定一个稳定平面以支撑车体，在三组随动轮组可以足够承载，且驱动轮组的驱动力又大于承载力的条件下，只需合理设计驱动轮组数量，以包管爆发足够的驱动力。假设地面为理想平面，带有悬挂系统的驱动轮组在初始状态时均应为悬浮状态，并有一定初始正压力，即悬挂系统既能向上浮动，也能向下浮动，以包管驱动轮组与地面有效接触。多轮系结构常用于重载车，依靠多组驱动轮组爆发足够的驱动力，随动轮组通常只有四组。
随动轮组分为带舵随动轮和不带舵万向随动轮两种。带舵随动轮可以自主打舵控制随动轮偏向，并且在行驶历程中通过伺服电机实时调解随动轮组的转动角度。不带舵万向随动轮只能被动行走，且在行驶历程中被动实时调解角度。随动轮依据现场使用情况而选择，若现场需具备前进、倒退、转弯、自旋等功效，则随动轮需设计为带舵随动轮，以便自动扶引车可以完成上述行动�？梢酝瓿缮鲜鲂卸淖远鲆狄渤迫轿蛔远鲆�。
随动轮轮片主要为定制铝毂外貌包覆聚氨酯层等耐磨质料，其承载力随速度的加速而减小。若随动轮组数量缺乏以蒙受负载，则可以将单个随动轮组设计为双轮片形式，以制止单个轮片负载能力缺乏的情况。因此，大大都工况下，不保存随动轮组负载能力缺乏的问题。
驱动轮组承载力主要来自悬挂系统压缩弹簧爆发的正压力，该正压力是自动扶引车驱动力的来源，因此带有悬挂系统的驱动轮组在初始状态时应为压缩状态，以便坚持一定的初始正压力。正压力爆发的摩擦力是整个自动扶引车驱动力的来源，至于能否驱动，则取决于电机与轮系为一体化结构的驱动轮组的伺服电机�？杉�，匹配驱动伺服电机是轮系设计中的一个重要环节。
伺服电机匹配关于自动扶引车轮系设计有重要意义，伺服电机直接影响自动扶引车灵敏度、伺服系统精度、装置空间巨细及本钱等。匹配伺服电机一般需要考虑四个因素，即减速机、速度、容量、转动惯量。
减速机与伺服电机转速、容量、转动惯量等基本参数简直定相辅相成，相互影响，需要综合考虑。电机最快转速决定了配套减速机减速比的上限，电机最大扭矩则限制了配套减速机减速比的下限，且减速机减速比直接以二次方的关系放大了应匹配的伺服电机的转动惯量
在实际使用情况中，为了满足最慢节拍要求，需要自动扶引车抵达一定速度。自动扶引车要求最慢行走速度为v，轮径为D，配套减速机减速比为i，则电机转速n需满足
关于自动扶引车而言，需要驱动伺服电机输出足够大的扭矩，以克服行驶历程中摩擦阻力爆发的力矩，即电机容量应满足驱动力要求。由于现场对电机的适用工况很难预先量化，因此可以简化考虑驱动力矩是否满足驱动要求，并留有一定余量，实践证明这一要领简易可行。
驱动轮片外貌包覆质料一般为聚氨酯，对应转动摩擦因数通常为0.3，静摩擦因数可达0.5。盘算伺服电机输出扭矩时，需要校核电机启动输出扭矩是否能满足静摩擦因数下的启动要求。
自动扶引车行驶时，额定输出扭矩克服轮片与地面转动摩擦阻力所爆发的力矩MA,MA为:
式中:N为轮系驱动轮数量;m为整车质量;g为重力加速度。
考虑到系统余量，一般取1.1MA以上进行校核。
自动扶引车启动时，最大启动力矩克服轮片与地面瞬间静摩擦阻力爆发的力矩MB,MB为:
考虑到系统余量，一般取1.1MB以上进行校核。
为了使自动扶引车运行稳定、可靠，需盘算自动扶引车在行驶中折算为伺服电机输出轴的等效转动惯量[JL],[JL]为机构中所有直线运动部件等效换算的转动惯量JL1与所有旋转运动部件的转动惯量JL2之和。凭据能量守恒定律，有:
式中:v1为直线运动速度;ω为伺服电机转动角速度。
自动扶引趁魅整车直线运动部件等效换算的转动惯量[J]为:
关于自动扶引车通过伺服电机直接发动减速机驱动轮片行走的结构，有:
式中:r为驱动轮片半径。
旋转部件转动惯量JL2实际仅为减速机转动惯量JL0，因此单驱动电机输出轴等效转动惯量JL为:
减速机转动惯量JL0可通过减速机样本进行盘问。
转动惯量对伺服系统的精度、稳定性及动态响应都有影响。转动惯量越小，系统的动态特性越好。转动惯量越大，系统的机械常数越大，响应越慢，影响伺服精度和响应速度。适当增大转动惯量，只在改善低速爬行时有利。自动扶引车系统的负载等效转动惯量需和伺服电机转动惯量相匹配，差别的系统对应的转动惯量匹配原则差别，但大都情况下均要求电机输出轴等效转动惯量JL与伺服电机转动惯量JM的比值小于10，自动扶引车系统的伺服电机转动惯量一般按JL/JM不大于4来匹配。
自动扶引车轮系设计时，首先确定使用功效及整车负载，然后按承载力确定轮系结构，并结构驱动轮组与随动轮组的空间位置。按自动扶引车参数匹配驱动轮组伺服电机及轮径等，完成驱动轮组的选型，最终完成自动扶引车轮系的设计。
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