都会物流仓储用地的合理结构，对提升物流仓储效率、增进生爆发活要素流通发挥着要害的作用。在海内、国际“双循环”的生长花样下，优化都会物流仓储空间结构、提高产品的流通效率和附加值，是增进生产、消费和贸易等领域高质量循环生长的有效抓手。广州作为国家综合交通枢纽和国际商贸中心，具有庞大的物流市场和物质空间规模，同时也面临着物流资源整合及工业转型提质等新阶段生长的要求。以广州为例研究都会物流仓储用地的结构机制与优化战略，具有较强的代表性和现实意义。
目前，对物流空间的研究主要集中在物流节点、物流网络及物流企业等方面。陈红丽等人通过建立物流供应链节点空间结构优化模型，为环首都流通圈的配送中心提供最优的空间位置结构、配送路径和库存水平解决计划
本文以广州行政区划规模内的物流仓储用地为研究工具
表 1 货运枢纽缓冲区内物流仓储用地占比
| 货运枢纽缓冲区半径/km | 货运枢纽缓冲区物流仓储用地面积/hm2 | 占总物流仓储用地面积比例/% |
| 3 | 2 345.75 | 52.18 |
| 8 | 3 763.84 | 83.72 |
| 12 | 4 147.51 | 92.26 |
| 16 | 4 261.24 | 94.77 |
通过物流仓储用地数据归纳剖析、GIS缓冲区剖析等要领，利用现状物流仓储、货运枢纽用地、工业用地等用地图斑数据和相关企业备案数据，对广州物流仓储用地规模、漫衍特征，以及物流仓储用地与相关功效空间的关系进行研究，结合定性剖析探究广州物流仓储用地的形成机制和保存的问题，并提出优化结构战略。
2019年广州全市物流仓储用地总面积为44.96 km2，占全市现状城乡建设用地面积的2.58%。白云区、黄埔区用地规模最大，划分占总物流仓储用地面积的34%和23%(图1)。
广州物流仓储用地数量多、平均规模小、平均开发强度较低。现状共有用地图斑2 915个，平均规模仅1.5 hm2，平均开发强度为0.61(图2)。其中，规模小于1 hm2的物流仓储用地数量占总量的65.66%，面积占总量的13.94% ；10 hm2以上大规模的物流仓储用地数量仅占总量的2.47%，面积占总量的28.57%。
空间关联性剖析是利用ArcGIS平台构建参照工具空间的缓冲区，将研究工具空间进行叠加，剖析二者在空间漫衍上的契合度，从而得出二者的关联性。研究选取了交通枢纽、工业用地、专业市场和电子商务企业作为物流仓储用地的相关功效空间。凭据功效间的相互作用，在与交通枢纽的关联性剖析中，将交通枢纽作为参照工具，并参照相关研究的结论，以3 km、8 km、12 km及16 km为半径划定货运枢纽缓冲区规模
广州现状区域性货运交通枢纽包括1个空港、7个货运口岸、8个铁路货运站和8个公路货运站
图 3 广州现状货运枢纽缓冲区与物流仓储用地关系
广州的物流仓储用地漫衍总体上泛起出一定的交通枢纽导向特征，但又具有明显的区域差别(图3)。白云区、荔湾区、黄埔区的物流用地与货运枢纽的空间契合度最高，京广铁路沿线的大朗、棠溪、下元等铁路货运站，黄金围、白云、林安等公路货运站，以及黄埔新、老港的近距离缓冲区(指半径为3 km和6 km的货运枢纽缓冲区)内集聚了大宗的物流仓储用地，该区域交通枢纽的物流功效较为成熟 ；白云机场、内港作业区，郭塘、广州东、广州西及石围塘铁路货运站，以及沙太、神山及窖口公路货运站等货运枢纽的近距离缓冲区内物流仓储用地相对较少，而远距离缓冲区内则有较大规模的物流仓储用地，由此可见，这类枢纽生长的成熟度不高，对周围物流仓储用地的聚集作用较�� ；番禺区和南沙区的货运枢纽尚处于建设起步阶段，缓冲区内的物流仓储用地少且漫衍零散，未来仍有集聚生长空间(图4)。
在半径为500 m、1 000 m、1 500 m广州物流仓储用地缓冲区内，其工业用地面积划分占总工业用地面积的60.83%、82.10%和90.59%(表2)。
广州物流仓储用地结构与工业工业空间关联水平比较高(图5)。其中，关联度最高的区域是黄埔区、增城区西南部及花都区，这些区域内的工业用地与物流仓储用地缓冲区在空间漫衍上具有高度的一致性，这标明该区域物流运动与工业生产的联系紧密 ；南沙区、增城区东南部及从化区物流仓储用地缓冲区内的工业用地也较多，但仍有一定规模的工业用地没有物流仓储用地支撑 ；越秀区、荔湾区、天河区、白云区及番禺区的工业用地规模较小，物流运动效劳于工业生产的比重较低。
广州共有874个批发市场，位于半径为500 m、1 000 m、1 500 m的物流仓储用地缓冲区规模内的批发市场划分占批发市场总数的59.38%、81.24%和96.45%(表3)。
广州的物流仓储用地与批发市场的空间关联度较高，物流仓储用地的效劳规模可以基本笼罩广州的批发市场(图6)。其中白云区、越秀区、荔湾区和海珠区的物流仓储用地与批发市场的关系最紧密，批发市场在半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内大宗集聚 ；从化区、增城区、黄埔区、番禺区和南沙区内批发市场漫衍的密度较低，基本位于半径为1 000 m的物流仓储用地缓冲区规模内。
表 3 广州物流仓储用地缓冲区内批发市场数量及占比情况
| 物流仓储用地缓冲区半径/m | 批发市场数量/个 | 占批发市场总数比例/% |
| 500 | 519 | 59.38 |
| 1 000 | 710 | 81.24 |
| 1 500 | 843 | 96.45 |
表 2 广州物流仓储用地缓冲区内工业用地比例
| 物流仓储用地缓冲区半径/m | 工业用地面积/km2 | 占总工业用地面积比例/% |
| 500 | 180.49 | 60.83 |
| 1 000 | 243.58 | 82.10 |
| 1 500 | 268.78 | 90.59 |
将物流仓储用地缓冲区与开业两年以上、目前在业的28 413个广州电子商务企业
总体来看，电子商务企业相较于工业用地和批发市场，与物流仓储用地的联系较弱，位于半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内的电子商务企业数量缺乏总数的一半，电子商务办公与物流仓储运动在空间上邻近结构的需求相对不突出。其中，白云区物流仓储用地与电商企业的关联水平最高，在太和、大朗—黄金围及同德围等物流仓储用地集聚区内有大宗电子商务企业集聚漫衍，且大部分位于半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内，这标明物流仓储是该区域电子商务生长的重要支撑要素 ；海珠区西部、天河区北部、黄埔港及增城区西南部，半径为1 000 m的物流仓储用地缓冲区内也有一定规模的电子商务企业集聚 ；花都区、从化区、增城区、番禺区及南沙区的电子商务企业有小规模集聚，基本位于半径为1 500 m的物流仓储用地缓冲区内 ；在越秀区、天河区南中轴、黄埔区科学城和花都空港区域，在半径为1 500 m的物流仓储用地缓冲区外形成电子商务企业集聚区，说明这些电子商务企业的业务类型对物流仓储的依赖性较小，与物流仓储用地的空间联系较弱。
2019年广州公路、水路、铁路、管道和航空的货运量划分占货运总量的64.89%、32.73%、1.55%、0.73%和0.10%，公路货运是广州主要的货运方法
水路运输是广州第二大货运方法，主要物流运动集聚在黄埔新、老港区域，发动了四周区域物流仓储用地的集聚。口岸作业需要一定的交通设施和园地空间，因此该区域的物流仓储用地的集聚规模较公路干线和枢纽距离更远一些，主要在距口岸1～1.5 km规模内集聚。南沙港由于远离市区且建设较晚，货运量和物流用地集聚水平较低，随着南沙工业和枢纽的进一步建设，南沙港的物流系统将会有更大的生长空间。
在铁路运输方面，京九线、广深线是广州铁路货运的主要线路，其沿线的古板铁路货运枢纽大朗站和下元站周围集聚了一定规模的物流仓储用地，是广州生长较为成熟的铁路型物流仓储集聚区域。其他铁路站点如郭塘、棠溪和广州东站等的货运功效建设尚不完善，物流仓储用地集聚水平较低。
广州的航空货运量占比最低。在空间上，白云机场周边的物流仓储用地漫衍较为疏散，未能形成明显的物流仓储集聚区域。这与机场联运设施、通道的不完善及周围用地开发的限制因素有关。
广州的大规模工业用田主要集聚于花都区、从化区、黄埔区、增城区南部和南沙区等都会外圈层区域，且与物流仓储用地的关联度较高，尤其是黄埔区和增城区南部的工业集聚区发动了大宗生产型物流仓储用地的集聚。生产型物流仓储用地的专业化较强，其用地规模、设施等与效劳的工业类型有较高的匹配度，与工业用地相结合配合组成了专业生产功效主导的工业园区，如从化明珠工业园、花都先进制造业工业园及黄埔云埔工业园等。
图7 广州电子商务企业与物流仓储用地缓冲区空间关系
广州都会内圈层的荔湾区、海珠区西部和白云区南部有大宗的批发市场集聚，且这些批发市场与物流仓储用地有很高的关联性，是发动周边物流仓储用地集聚的主要因素。越秀区也有大宗批发市场集聚，但缺少与之相配套的物流用地，物流仓储功效职能在批发市场内部实现，这对都会交通、情况爆发一定影响。别的，在黄埔区南部也有少量批发市场漫衍，且与物流仓储用地关联度高，但由于该区域是工业集聚区，批发市场对物流仓储集聚的引导作用远小于工业用地，仅起到了辅助引导作用。总体来看，广州的批发市场对物流仓储用地的引导作用在都会内圈层区域抵达最强。
广州的电子商务企业与物流仓储用地的关系泛起高度关联和极低关联两极剖析的特征。与物流仓储用地具有高关联性的电子商务企业空间漫衍与物流仓储用地漫衍高度吻合，该类型企业在白云区沿白云大道和机场路、黄埔区沿广园快速路及荔湾区有大规模集聚，空间区位以都会中圈层区域为主，在内圈层区域也有一定的漫衍。这类电子商务企业的生长高度依赖物流，属于重资产型的电子商务企业，大多是由古板批发、商贸业升级而来，其结构与物流仓储用地相互作用较强。与物流仓储用地关联很弱甚至没有关联的电子商务企业，在天河区的中轴区域泛起大规模的集中漫衍，这类企业对物流的依赖度很低，属于轻资产型的电子商务企业，这类企业以商务办公为主，对物流仓储用地漫衍的影响很小。
综上所述，广州的物流仓储用地的现状结构结构泛起出工业园区主导的工业生产型物流集中于都会外圈层区域，公路枢纽及电子商务主导的区域中转型物流集中于都会中圈层区域，批发市场主导的商贸物流集中于都会内圈层区域的特征。广州的物流仓储用地的总规模较大，但保存结构不对理、结构缺乏统筹和用地效率不高等问题。未来，随着广州打造制造业强市战略的实施
广州的物流类型以中转物流为主，2018年中转物流量抵达5.5亿吨，占物流总量的43%，因此需强化以货运枢纽为焦点的中转物流空间供应。强化该类空间供应，一是要立异物流用地经营治理模式，突破现有以园地租赁为主的疏散化经营模式，生长集空间统筹、信息效劳于一体的集中化经营模式。围绕货运枢纽建设标准化物流园区，为中转型物流企业提供信息整合、技术支持等增值效劳，吸引零散物流企业入园运营，清退、升级低效物流仓储用地。二是增强铁路枢纽型中转物流园区的建设，逐步推动中长距离货物运输由公路向铁路转移，降低公路货运枢纽负荷，提升公路枢纽效率和周边情况质量。三是增强空港、口岸枢纽物流园区的建设，目前广州白云空港、南沙港区域的物流仓储用地集聚水平较弱，区域枢纽的生长水平受限，需统筹重要枢纽片区的物流仓储空间组织，提升物流仓储要素集聚水平，完善多式联运、集运通道网络等方面的体系建设和设施建设，提升广州作为国际枢纽的影响力。
物流工业是制造业生长的重要支撑。广州的物流工业与制造业的空间匹配水平缺乏，仅黄埔南部的工业区物流仓储配套水平较高，花都区、从化区和南沙区等重要工业集聚区内物流仓储用地的规模较小。因此，需以《广州制造2025战略计划》
广州中心城区密集的批发市场和大宗零散货运与都会功效冲突，爆发业态疏散低效等问题，为此广州出台了一系列政策和举措推动批发市场的转型升级和搬家疏解。物流仓储用地作为批发市场的重要配套空间，需结合批发市场的升级革新进行空间结构重塑。在中心城区，仅保存少量商贸会展、小规模配送等物流仓储功效，将大批量、区域型物流仓储转移至都会中、外圈层的货运枢纽片区，以优化商流和物流的空间关系，降低物流运输本钱，提升供应链价值。
广州作为全国电子商务生长的龙头都会，电子商务企业的数量、规模和交易额均居全国前列。近年来，广州也在不绝推动电子商务工业结构升级和空间集聚优化。优化物流仓储空间是推动电子商务高质量生长的须要手段，因此可结合广州电子商务集聚区“1+1+9”的总体结构
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